DEMANDA ANTE EL JUZGADO DE 1ª INSTANCIA ALICANTE
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AL JUZGADO DE PRIMERA INSTANCIA
Don Francisco J. Martínez Martínez, Procurador de los Tribunales, en nombre
y representación procesal de
1. Don Domingo Gas Sánchez, mayor de edad, taxista (Taxi número 426), vecino
de 03009 Alicante, con domicilio en calle Virgen de las Virtudes, número 2, 4º,
izquierda, y con D.N.I. número 21.306.956-D,
2. Don José Manuel Fuentes Samaniego, mayor de edad, taxista (Taxi número
117), 03540 Alicante, con domicilio en Avenida Deportista Miriam Blasco, 12,
bloque 2, 7º D, y con D.N.I. número 52.774.967-H,
3. Don Juan Martínez Martínez, mayor de edad, taxista (Taxi número 338),
vecino de 03690 San Vicente del Raspeig, con domicilio en Partida del Raspeig,
Polígono 24, y con D.N.I. número 74.480.881-G,
4. Don Fernando Javier Navarro Artiaga, mayor de edad, taxista (Taxi número
300), vecino de 03559 Alicante - Santa Faz -, con domicilio en Avenida
Cardenal Francisco Álvarez, número 13, 5º, puerta 9, y con D.N.I. número
21.487.028-Z,
5. Don Rafael Ventura Marcos, mayor de edad, taxista (Taxi número 498),
vecino de 03540 Alicante, calle Tridente, número 12, 6º-J, con D.N.I. número
50.085.120-K,
6. Don Jesús Daniel Quinto Santana, mayor de edad, taxista (Taxi número 233),
vecino de 03006 Alicante, con domicilio en calle Cisne, número 39-3º, y con
D.N.I. número 21.499.149-Z,
7. Don Jesús Clavijo Romera, mayor de edad, taxista (Taxi número 074), vecino
de 03008 Alicante, con domicilio en calle México, número 3, 8º-C, y con D.N.I.
21.421.124-M,
8. Doña Lorena Quinto Sánchez, mayor de edad, taxista (Taxi número 046),
vecina de 03006 Alicante, con domicilio en calle Cisne, número 39, 3º-C, y con
D.N.I. 48.364.841-G,
9. Don Francisco Lloret Ortigosa, mayor de edad, taxista (Taxi número 098),
vecino de 03690 San Vicente del Raspeig, con domicilio en calle Doctor
Fleming, número 44,4º-D, y con D.N.I. 21.374.331-V,
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10. Don Jorge Serra García, mayor de edad, taxista (Taxi número 432), vecino de
03009 Alicante, con domicilio en calle Teulada, número 44, 4º, puerta 10, con
D.N.I. 21.394.743-M,
11. Don Sebastián Martínez Huertas, mayor de edad, taxista (Taxi número 202),
vecino de 03010 Alicante, con domicilio en calle Sacerdote Isidro Albert,
número 14, escalera 2, 5º-E, y con D.N.I. 52.775.706-K,
12. Don José Antonio Perete Laorden, mayor de edad, taxista (Taxi número 455),
vecino de 03015 Alicante, con domicilio en Avenida Ciudad León de Nicaragua,
1, portal 2, 5º-B, y con D.N.I. 21.394.976-P,
13. Don Pedro Juan Trillo Navarro, mayor de edad, taxista (Taxi número 456),
vecino de 03008 Alicante, con domicilio en calle México, número 30, portería 2,
escalera izquierda, 3º izquierda, y con D.N.I. número 21.385.466-C,
conforme al poder general para pleitos formalizado ante el notario del Ilustre Colegio de
Valencia, con residencia en Alicante, Don Jorge López Navarro, al número 2186 de su
protocolo, que se acompaña como documento número 1, y asistido del Letrado Don
Amado Brotóns Ripoll (colegiado nº 2971), ante el Juzgado comparezco y como mejor
proceda en Derecho DIGO:
Que mediante el presente escrito, en nombre de mis mandantes formulo
demanda de juicio ordinario sobre nulidad de acuerdos de Junta General e
indemnización de daños y perjuicios contra la Asociación Alicantina de Radio-Taxi,
con domicilio social en esta ciudad, en la calle Legazpi, número 13, bajo, código postal
03005, y con N.I.F. número G-03119658, así como contra todos y cada uno de los, formada por Don Francisco Javier
miembros de la Junta Directiva de la misma
Muriana León, Don Vicente Abad Lara, Don Vicente Juan Bartual Lledó, Don Jesús
Núñez Fernández, Don Ignacio Picó Abad, Don Sergio Picó Abad, Don José María
Rodríguez Rodríguez, Don Pedro Ochoa Soria, Doña Estefanía Egea Pilar, Don Carlos
Rives Velasco, y Don Fernando Rubio Benedicto, de forma personal y solidaria, todos
ellos con domicilio a efectos de notificaciones en 03005 Alicante, calle Legazpi,
número 13, bajo, fundamentando dicha pretensión en los siguientes:
HECHOS
PRIMERO.-
Con fecha indeterminada, la Junta Directiva de la Asociación
Alicantina de Radio-Taxi convocó Asamblea General Extraordinaria para el día 25 de
julio de 2009, con el orden del día que se especificaba en la propia convocatoria (véase
el documento número 2 de la demanda). Por increíble que pueda parecer, y como puede
comprobarse en la propia convocatoria, dicha asamblea se convocaba conjuntamente
con la asamblea de Taxi Benacantil, Coop. V., y con el mismo orden del día.
Presentado escrito por algunos de los asociados de la Asociación Alicantina de
Radio-Taxi, dirigido a su Presidente, señalando la irregularidad que ese hecho suponía,
y pidiendo la convocatoria de la asamblea de forma legal (véase el documento número 3
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de la demanda), aparentemente la directiva decidió que la mejor forma de hacer las
cosas era anular la convocatoria de la cooperativa, lo que realizó mediante los ¿escritos?
que acompañamos, que fueron pasado, según parece, a todos los asociados de la
Asociación Alicantina de Radio-Taxi y a todos los cooperativistas de Taxi Benacantil,
Coop. V., mediante unos "Mensaje Consulta", que acompañamos señalados de
documentos 4 y 5.
SEGUNDO.-
Dentro del orden del día establecido, y en el número 3, podemos
leer: "Aceptación de la propuesta de regulación de conductores no socios y su".
desarrollo por escrito
El texto que regulaba la propuesta era el siguiente:
"ANEXO B
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mensual, pero de igual manera Radio Taxi no realizara gestión
administrativa alguna relacionada con dichos conductores.
Excepciones a la norma:
A. Se asignará servicios de Radio Taxi a conductores que cubran la baja
laboral de un socio, sean de nueva contratación o no, y solo mientras dure
esta situación, durante la jornada completa (24 horas).
B. En los casos de trasferencia de licencia el socio podrá ceder su derecho de
asignación de servicios en favor del adquiriente, también durante la jornada
completa, siempre y cuando presenten documentación acreditativa de tal
situación y, previa aprobación de la Junta Directiva, la cual estudiara cada
caso para evitar posibles irregularidades.
C. Para los conductores de los vehículos de discapacitados, que deben dar
servicio 24h, después de sus ocho horas de servicio completo, solo se les
adjudicaran servicios especiales.
Cualquier otra situación que no esté contemplada en este documento, se
presentara por escrito en la sede de la Asociación y las Junta Directiva
tomará la decisión oportuna
".
La propuesta fue aceptada, según podemos comprobar en el Acta de la Junta
General, que acompañamos señalada de documento número 6, por 69 votos a favor, 38
en contra y 3 abstenciones.
No obstante, y como también puede comprobarse en el Acta aportada, el total de
los asociados presentes y representados en dicha Junta fueron 109.
Así que, por increíble que parezca, los votos totales en la votación de este
número fueron 110, lo que quiere decir que:
1. O bien votó un ausente,
2. O bien un presente votó dos veces.
En cualquier caso, que el descontrol fue mayúsculo.
Debemos indicar que, sin más, el hecho de que se haya falseado hasta ese
extremo la votación, implica la inmediata nulidad de la propuesta combatida.
TERCERO.-
¿Qué significa la propuesta?
En primer lugar, que aquellos asociados con empleados, y aquellos asociados
con socios, pierden el derecho, hasta este momento reconocido, de poder trabajar con
asignación de servicios mediante la emisora de radio-taxi las veinticuatro horas del día.
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Es este un tema curioso e interesante. El planteamiento es: Si un taxi tiene un
sólo conductor, puede beneficiarse de ser asociado a la Asociación Alicantina de Radio-
Taxi las 24 horas del día. Por el contrario, si un taxi tiene dos o más conductores, pierde
ese derecho. Quizá sea porque consideran que con un sólo conductor la seguridad para
el público y para el mismo conductor es mucho mayor que con dos.
En segundo lugar, significa que si un asociado de la Asociación Alicantina de
Radio-Taxi quiere seguir teniendo derecho a poder trabajar con asignación de servicios
mediante la emisora de radio-taxi las veinticuatro horas del día, tiene que renunciar a su
derecho de contratar empleados. Naturalmente la Junta Directiva mantiene que no limita
el derecho a contratar, puesto que si se quiere, se puede contratar. Su postura no pasa,
sin embargo, de ser una entelequia, puesto que la realidad es:
a) Puedo contratar, pero pierdo el derecho a que mi empleado pueda trabajar con
asignación de servicios mediante la emisora de radio-taxi, total y absolutamente.
b) Puedo contratar, tras conseguir permiso de la Asociación, y en cualquier caso
limitando el derecho, hasta hoy reconocido a mi empleado de trabajar con
asignación de servicios mediante la emisora de radio-taxi las veinticuatro horas
del día, a ocho horas diarias, cinco días a la semana.
c) Puedo mantener a mi empleado, pero en la misma situación ya descrita:
limitando el derecho hasta hoy reconocido a mi empleado de trabajar con
asignación de servicios mediante la emisora de radio-taxi a ocho horas diarias,
cinco días a la semana.
d) O bien puedo despedir a mi empleado - como es lógico los costes del despido
son para mí -, y entonces mantengo todos los derechos que hasta este momento
tenía reconocidos.
Así pues, la limitación de derechos resultante del acuerdo que combatimos en
esta litis es clara y manifiesta, y lo que es más importante, la limitación en las
posibilidades reales de actuación es gravísima: O bien me quedo sin empleados o bien
renuncio, de forma unilateral y gratuita, a poder utilizar las veinticuatro horas al día la
asignación de servicios de la emisora de radio-taxi.
Y como más adelante insistiremos, trabajar con asignación de servicios mediante
la emisora de radio-taxi se ha convertido, muy especialmente a determinadas horas, en
una absoluta necesidad.
En tercer lugar, significa un encarecimiento de las cuotas a pagar por los
asalariados. En efecto, anteriormente se incrementaba la cuota un 50%, sin limitación
alguna. Con el nuevo sistema, se sigue incrementando la cuota un 50%, pero se limita la
disponibilidad de servicios de radio-taxi, con el consiguiente incremento real del coste.
En cuarto lugar, significa una discriminación entre los propios asalariados: En
efecto, un asalariado con su jefe sano es discriminado en horas de trabajo frente a un
asalariado con su jefe enfermo. De la simple lectura del acuerdo se deduce que el
asalariado con su jefe sano sólo puede disponer de ocho horas de disponibilidad de
asignaciones mediante la emisora de radio-taxi, mientras que el asalariado con su jefe
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enfermo puede disponer de 24 horas de servicio.
En quinto lugar, teniendo en cuenta que la mayoría de los conductores
asalariados realizan servicios vespertinos y nocturnos, y que el resto de servicios
públicos de transporte en Alicante finalizan a las 23:00 horas - y digo el resto del
transporte público porque el taxi también es un transporte público -, el impedir que los
conductores asalariados puedan disponer de asignaciones de radio-taxi durante todo su
turno de trabajo implica un claro falseamiento y una clara limitación de la libre
competencia, puesto que la inmensa mayoría del tráfico nocturno se genera mediante
llamadas a la emisora de radio-taxi.
En sexto lugar una nueva discriminación a los propietarios de vehículos de
discapacitados con empleados o socios: No sólo les darán servicio exclusivamente las
ocho horas que ellos han decidido, sino que, como los demás no pueden dar esos
servicios a discapacitados, encima deberán estar de guardia las 24 horas del día para
solucionarles los problemas a los demás en los servicios que nadie puede o quiere
realizar.
CUARTO.-
Debemos señalar, antes incluso de explicar los motivos de esta
parte para estar en contra de dicha decisión, que ya incluso en la misma asamblea
general extraordinaria, y en el turno de ruegos y preguntas, se ha incumplido el acuerdo
aprobado, por los mismos que la han aprobado.
En efecto, el número 2 de la "propuesta de regulación de conductores no socios", señala que "No se permite la asignación de servicios de".
y su desarrollo por escrito
Radio Taxi a nuevos conductores, hasta que el número de estos sea inferior al 10% del
número de socios. Momento en el que se creará una bolsa de trabajo en la cual todos
podremos inscribir a nuestros conductores, hasta cubrir el cupo establecido
Sin embargo, como puede comprobarse en el documento número 6 de la
demanda, Acta de la Junta General Extraordinaria, segundo apartado del punto 6,
"Ruegos y preguntas", en esa misma Asamblea, sin saberse el número de conductores
empleados y sin haberse creado la bolsa de trabajo aprobada, se aprueba la
incorporación de un nuevo conductor, por 30 votos a favor y 1 en contra.
No deja de resultar asombroso el número de votos en relación con el número de
presentes en la Asamblea. Vamos, dicho sea en términos coloquiales, mucho que ver
con la nocturnidad y alevosía.
De forma que más que una decisión seria y pensada, que cumpla con las Leyes y
con los Estatutos y el Reglamento de Régimen Interno de la Asociación, parece una
fórmula para mejorar los ingresos de unos cuantos y premiar a los "amiguetes" que se
porten bien, sin consideración al claro perjuicio que se arroga a muchos titulares de
licencia, a muchos conductores asalariados o socios en la licencia, e incluso más grave,
a los usuarios del servicio público que debe ser realizado por los auto taxis, sus
propietarios y sus empleados - y ruego disculpas al "compañero 155", quien sin duda
tendrá muy buenas razones para su actuación -.
QUINTO.-
Esta parte impugna el acuerdo tercero de la Asamblea, en toda su
extensión. Y lo hace por considerar que el citado acuerdo, amén de no adoptado
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legalmente y con las debidas garantías, dado lo señalado en los últimos cuatro párrafos
del Hecho Tercero, en cuanto a que ha sido votado por más socios de los presentes en la
Junta General, es inconstitucional, es ilegal, y es contrario a los Estatutos y al
Reglamento de Régimen Interno.
SEXTO.-
Con respecto a su invocada inconstitucionalidad, esta parte entiende,
en primer lugar, que se está infringiendo los artículos 14 y 35.1 de la Constitución
Española, en cuanto señala el primero de los citados que "Los españoles son iguales", y el segundo que "Todos los españoles tienen el deber de trabajar y el derecho".
ante la ley, sin que pueda prevalecer discriminación alguna por razón de nacimiento,
raza, sexo, religión, opinión o cualquier otra condición o circunstancia personal o
social
al trabajo, a la libre elección de profesión u oficio, a la promoción a través del trabajo
y a una remuneración suficiente para satisfacer sus necesidades y las de su familia, sin
que en ningún caso pueda hacerse discriminación por razón de sexo
Debemos señalar, previamente, que sólo el derecho al trabajo y el derecho a la
educación encuentran acomodo entre los de máxima protección, mientras que el resto de
los derechos prestacionales es relegado al Capítulo III del Título I, junto con los
"principios rectores de la política social y económica", de forma que los derechos
prestacionales, salvo el de educación, carecen de eficacia directa, y sólo con su
desarrollo legal adquirirán el rango de verdaderos derechos subjetivos, aunque sólo de
rango legal.
Pues bien, en relación con el derecho al trabajo, esta parte no puede sino
asombrarse de que una asociación pretenda, mediante un acuerdo de Asamblea, decidir
sobre la capacidad de trabajar de los asalariados de sus asociados, sobre cuánto y cómo
deben trabajar, sobre la capacidad de contratación de sus asociados, y sobre los horarios
a realizar por los empleados de los asociados.
Y no puede sino asombrarse de la clarísima discriminación en la que incurre el
acuerdo: Si un taxista tiene empleados, se discrimina al taxista y al empleado; por el
contrario, si un taxista no tiene empleados, puede mantener todos sus derechos.
SÉPTIMO.-
Aunque de manera incidental, en relación con los horarios, no deja
de ser curioso el planteamiento realizado: Como puede comprobarse en la propia
propuesta, se plantean tres turnos, de 07:00 horas a 15:00 horas, de 15:00 horas a 23:00
horas, y de 23:00 horas a 07:00 horas.
A su vez, la Orden de 6 de septiembre de 1999, de la Conselleria de Obras
Públicas, Urbanismo y Transportes, por la que se regula el sistema de días de descanso
obligatorio en la prestación de servicios de transporte público de viajeros en
automóviles de turismo en el Área de Prestación Conjunta de Alicante (DOCV de 10 de
septiembre), en el número 3 de su artículo 1 dice que "se entenderá por día de descanso".
el tiempo comprendido entre las 00.00 horas del día de la fecha que corresponda
descansar y las 24.00 horas del mismo día
Y la Orden de 22 de diciembre de 2008, de la Conselleria de Infraestructuras y
Transporte, por la que se modifican las tarifas de los servicios de transporte público de
viajeros en automóviles de turismo en el área de prestación conjunta de Alicante
(DOCV de 31 de diciembre), señala en el número 1 de su artículo 2 que "a estos efectos,
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se considera horario diurno el comprendido entre las 06. 00 horas y las 22. 00 horas
del mismo día, considerándose nocturno el comprendido entre las 22. 00 h y las 06. 00
horas del día siguiente
".
En resumen, que los horarios que se pretenden establecer - que, de hecho según
la Junta Directiva se han establecido -, ni son por días, ni son por horarios nocturnos y
diurnos.
El motivo, sin embargo, es claro: Un intento de control a través de los
empleados en la centralita de radio-taxi, de forma que se obliga a los conductores
asalariados a trabajar según los turnos establecidos por la asociación para sus empleados
en la centralita, olvidando que son los empleadores y los trabajadores quienes deben
concretar las jornadas de trabajo, y en ningún caso unos terceros ajenos por completo al
contrato de trabajo entre los conductores y sus empleadores.
OCTAVO.-
Esta parte también entiende que se está infringiendo el artículo 38
de la Constitución, en cuanto por el mismo se reconoce la libertad de empresa en el
marco de la economía de mercado, garantizando y protegiendo los poderes públicos su
ejercicio y la defensa de la productividad, de acuerdo con las exigencias de la economía
general y, en su caso, de la planificación.
Como ya señalaron en escrito presentado a la Junta Directiva de la Asociación
algunos de los hoy demandantes, y que acompañamos señalado de documento número
7, ya en Auto de 27 de octubre de 1982, la Sala Cuarta, de lo Contencioso
Administrativo, del Tribunal Supremo, resolvió una apelación referida a un acuerdo del
Ayuntamiento de Alicante, por el que se pretendía establecer turnos de trabajo a los
titulares de licencia de auto taxis. En la citada resolución, la Sala entendió que se había
actuado con acierto al suspender la ejecución del aludido acuerdo, al ocasionarse con el
mismo, daños y perjuicios de difícil o imposible reparación. En el mismo sentido, y
también suspendiendo los pretendidos turnos, la Sentencia de la Sala Cuarta, de lo
Contencioso-administrativo, del Tribunal Supremo, de 22 de octubre de 1987 (LA LEY,
711-4/1987). Concretamente dice esta última sentencia:
"Primero: Se refieren las presentes actuaciones a una suspensión de
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igualmente se establecían unos turnos de trabajo para los titulares de
licencia de autotaxis. En la citada resolución esta Sala entendió que se
había actuado con acierto al suspender la ejecución del aludido acuerdo al
ocasionarse daños o perjuicios de reparación imposible o difícil. En el caso
presente concurren las mismas razones que se tuvieron en cuenta en su día
para dictar el auto antes referido, por lo que procede acordar un fallo
confirmatorio del apelado al no haberse desvirtuado los razonamientos
tenidas en cuenta por la Sala Territorial
".
A esta parte le parece evidente que si el Tribunal Supremo considera que no es
posible para un Ayuntamiento establecer turnos de trabajo en los autotaxis, con mucho
más motivo debe entenderse lo mismo cuando quien pretende imponer turnos es una
asociación.
Incidiendo en lo mismo, la Sentencia 485/2005 de la Sala de lo Contenciosoadministrativo
del Tribunal Superior de Justicia de Canarias de Santa Cruz de Tenerife,
de 15 de noviembre de 2005 (LA LEY 222306/2005), anula parcialmente una
ordenanza municipal reguladora del servicio de vehículos de alquiler con aparato
taxímetro porque pretende limitar la contratación a un único conductor asalariado,
señalando que dicha regulación de la actividad excede de la autonomía municipal e
incide en ámbitos más personales del titular de la licencia de explotación, así como que
no puede prohibirse genéricamente a todos los titulares la posibilidad de contratar varios
conductores asalariados solo por la posibilidad de que alguno incumpla sus
obligaciones. Señala la Sentencia:
"(...) lo cierto es que no cabe duda de que el Ayuntamiento al aprobar la
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contratar varios conductores asalariados, sólo por la posibilidad de que
alguno incumpla sus obligaciones, eso no deja de ser una forma de
ahorrarse el Ayuntamiento las oportunas actuaciones de control y
vigilancia de la actividad, a que está legalmente obligado, por el simple
medio de prohibir lo que no está prohibido por la regulación general, y,
finalmente, el mantenimiento de la tradición en el Ayuntamiento no se
explica cómo redunda en una mejor prestación del servicio público y de la
actividad, máxime cuando precisamente la justificación de la nueva
regulación es que la anterior Ordenanza ha quedado obsoleta y debe
adaptarse la nueva situación
".
Y, en efecto, si las instituciones públicas no pueden limitar los derechos sin
justificación razonable, en ningún caso podrá una asociación privada hacerlo.
En las resoluciones judiciales anteriormente señaladas resulta claro que si bien
las autoridades pueden establecer ciertos límites a la libertad de empresa, esas
limitaciones deben estar justificadas en el interés público, y en ningún caso pueden ser
arbitrarias.
Pues bien, quien no es autoridad pública pura y simplemente no está capacitado
para limitar derechos en ningún caso.
NOVENO.-
El Capítulo XI de la Ley 10/2006, de 26 de diciembre, de Medidas
Fiscales, de Gestión Administrativa y Financiera, y de Organización de la Generalitat
(DOCV de 28 de diciembre, BOE de 23 de enero de 2007), titulado "De la regulación",
del servicio de taxi en las áreas de prestación conjunta de la Comunidad Valenciana
señala en su artículo 46, número 3 que "Las autorizaciones para realizar servicio de". Y en el número 5 que "Se podrá ser titular
Sin embargo, gracias al acuerdo adoptado por la Asociación Alicantina de Radio
Taxi, esta Ley de la Generalitat es papel mojado: En efecto, supongamos una persona
física con dos autorizaciones. Pues uno de los taxis no podría ser jamás asociado de
radio taxi, o vería limitada muy seriamente su capacidad de actuación. Y no hablemos
de la autorización concedida a una persona jurídica, evidentemente tan limitada como
en el caso anterior, puesto que nadie podría conducirlo.
Es interesante al respecto, el número 1 del artículo 32 del Decreto 74/2005, de 28
de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público
Urbano en Automóviles de Turismo de la Comunidad de Madrid, que dice que "los". Y sin
titulares de licencias de autotaxi deberán disponer en su plantilla de un número de
conductores asalariados al menos igual al de licencias en activo que posean
limitación alguna, claro está, en cuanto a sus horarios de trabajo.
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DÉCIMO.-
Es necesario hacer notar que, como señala A. Corndella, LOS
RECURSOS DE INFORMACIÓN. VENTAJA COMPETITIVA DE LAS
EMPRESAS, Ed. McGraw-Hill, Madrid, 1994, analizando la influencia de la sociedad
de la información en nuestras vidas y, muy especialmente, en el funcionamiento de las
organizaciones, la internacionalización de mercados y el uso y tratamiento de la
información están condicionando y configurando la sociedad actual y, más
concretamente, el mercado en el que tienen que competir las empresas. La rivalidad
entre competidores se centra, en muchas ocasiones, en la posesión de información
obtenida como resultado de invertir en investigación para la mejora del producto, en
perfeccionar los canales de distribución o en mejorar la organización y planificación
interna de la empresa.
En nuestro caso concreto, el conocimiento de los clientes que desean en un
momento determinado un taxi, a través de la estación de radio-taxi, es un elemento que
permite un mejor uso del taxi, una mayor rentabilidad para el propietario y para el
conductor, y un mejor servicio para el público.
Resulta evidente la entidad de la información empresarial como elemento
competitivo en el mercado y la necesaria protección de todo un conjunto de información
supone un activo para la empresa porque le proporciona una ventaja competitiva o, al
menos, le asegura una capacidad para competir.
Pues bien, con la medida adoptada se está limitando el uso de una inversión -
claramente el servicio de radio taxi lo es - en perjuicio de todos aquellos asociados que
tienen empleados, a los que se limita su uso, y lo que resulta al menos tan grave como lo
anterior, se les obliga, sin motivo ni fundamento alguno, a trabajar según los horarios
que ha considerado conveniente la Asociación y se le impide trabajar horas extra,
pasando por encima del trabajador y del empresario.
Y al mismo tiempo se está perjudicando al interés público reduciendo
artificialmente el número de taxis en la calle, es de suponer que con el propósito de
trabajar más y obtener mayor beneficio los que puedan acceder al servicio.
Queremos hacer hincapié en el hecho de que la segunda emisora de Radio-Taxi
existente en Alicante, denominada Tele-Taxi, no ha planteado ninguna limitación, de
ningún tipo, a sus asociados.
UNDÉCIMO.-
Parece ser que uno de los argumentos utilizados por la Junta
Directiva de la Asociación Alicantina de Radio-Taxi para limitar la asignación de
servicios a los conductores contratados estriba en señalar que, a fin de cuentas, por
contrato sólo pueden trabajar cuarenta horas semanales, es decir, ocho horas diarias, que
es el servicio que ellos proponen.
Nada más falso y tendencioso.
El artículo 34 del Estatuto de los Trabajadores indica que la duración de la
jornada de trabajo será la pactada en los convenios colectivos o contratos de trabajo, y
que la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo será de cuarenta horas
semanales de trabajo efectivo de promedio en cómputo anual.
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A su vez, el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre sobre jornadas
especiales de trabajo, señala en su artículo 8 que para el cómputo de la jornada en los
diferentes sectores del transporte se distinguirá entre tiempo de trabajo efectivo y
tiempo de presencia.
Así, se considera en todo caso tiempo de trabajo efectivo aquel en el que el
trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad,
realizando las funciones propias de la conducción del vehículo o medio de transporte u
otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos, o trabajos auxiliares que
se efectúen en relación con el vehículo o medio de transporte, sus pasajeros o su carga.
Y se considera tiempo de presencia aquel en el que el trabajador se encuentre a
disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera,
expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías, comidas en ruta u otras
similares.
En ese mismo artículo se dice que serán de aplicación al tiempo de trabajo
efectivo la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo prevista en el artículo 34
del Estatuto de los Trabajadores y los límites establecidos para las horas extraordinarias
en su artículo 35, que los trabajadores no podrán realizar una jornada diaria total
superior a doce horas, incluidas, en su caso, las horas extraordinarias.
Al mismo tiempo, se señala también que los tiempos de presencia no podrán
exceder en ningún caso de veinte horas semanales de promedio en un período de
referencia de un mes y se distribuirán con arreglo a los criterios que se pacten
colectivamente y respetando los períodos de descanso entre jornadas y semanal propios
de cada actividad. Y que las horas de presencia no computarán a efectos de la duración
máxima de la jornada ordinaria de trabajo, ni para el límite máximo de las horas
extraordinarias.
Y la Resolución de 27 de abril de 2009, de la Dirección General de Trabajo, por
la que se registra y publica el V Convenio colectivo nacional para el sector del Auto-
Taxis, BOE del 16 de Mayo (LA LEY 8574/2009), señala en su artículo 21 que la
jornada máxima de trabajo efectivo será de 1.790 horas anuales, y en su distribución
deberá respetarse un cómputo de 40 horas semanales, todo ello salvo pacto en contrario.
Y en su artículo 22 que se entenderán como horas extra aquellas que, siendo de trabajo
efectivo, se realicen sobre la jornada máxima de trabajo efectivo prevista en este
Convenio colectivo o en los de ámbito inferior (excepción hecha de los supuestos de
distribución irregular de la jornada de trabajo), no pudiendo su número superior a 40
horas anuales.
En cualquier caso, no es necesaria la realización de muchos números para
comprobar que, de acuerdo con lo señalado por el Estatuto de los Trabajadores, el Real
Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre sobre jornadas especiales de trabajo, y la
Resolución de 27 de abril de 2009, de la Dirección General de Trabajo, por la que se
registra y publica el V Convenio colectivo nacional para el sector del Auto- Taxis, que
jornadas de 12 horas entre tiempo de trabajo efectivo, tiempo de presencia y horas
extraordinarias, no solo es perfectamente legal, sino también perfectamente posible.
Es interesante la regulación realizada por la Comunidad de Madrid, según la
cual, por una parte son obligatorios determinados servicios (artículo 40 del Decreto
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75/2005: "Previo informe de las asociaciones representativas de los titulares de"), por otra es necesario coordinar los descansos (número 1 del artículo 41:
licencias y de los usuarios y consumidores con implantación en su territorio, los
municipios podrán establecer la obligación de prestar servicios en ciertas áreas, zonas
o paradas de modo permanente, o a determinadas horas del día, debiendo en este
supuesto fijar las oportunas reglas de coordinación entre los titulares de licencias, de
acuerdo con criterios de equidad que permitan asegurar la efectiva prestación de tales
servicios
"Los municipios establecerán, con sujeción a la legislación laboral y de la Seguridad") y, en fin, por otra puede
Social que, en su caso, resulte de aplicación, reglas de regulación y organización del
servicio, previo informe de las asociaciones representativas del sector en materia de
horarios, calendarios, descansos y vacaciones, siempre que el servicio quede
garantizado de acuerdo con lo establecido en el artículo 40
ser necesario establecer un máximo diario de horas de servicio (número 2 del artículo
41: "Igualmente, por razones de ordenación del servicio, previo informe de las").
asociaciones representativas del sector y centrales sindicales, el Ayuntamiento
establecerá un número máximo diario de horas en las que los vehículos adscritos a una
licencia de autotaxi puedan realizar servicios
Debe tenerse en cuenta, por una parte, que la regulación de los descansos
también está en vigor en el área de Alicante (Véase la Orden de 6 de septiembre de
1999 de la Comunidad Autónoma Valenciana, que marca los días de descanso
obligatorio en el servicio de transporte público de viajeros en automóviles de turismo en
el área de prestación conjunta de Alicante).
Y por otra, que, caso de que se limitase el máximo diario de horas de servicio,
sería necesario no sólo el informe de las asociaciones representativas del sector, sino
también de los sindicatos. Y lo que es más importante, se limitarían las horas al taxi, y
en ningún caso a un determinado grupo de conductores.
Así pues, ¿Por qué la limitación que se pretende establecer? ¿A quién beneficia?
En cualquier caso resulta claro a quién no beneficia: No beneficia a los trabajadores
asalariados del taxi; No beneficia a los poseedores de licencia de taxi con conductor o
conductores asalariados; No beneficia a los trabajadores autónomos socios en la licencia
del taxi; Y no beneficia al público en general, que ve limitado artificialmente el número
de taxis en la calle en cualquier momento.
Y volvemos a preguntar: ¿A quién beneficia?
DUODÉCIMO.-
El artículo 5 del Estatuto de los Trabajadores señala como
deberes básicos de los asalariados, entre otros, cumplir con las obligaciones concretas
de su puesto de trabajo, de conformidad a las reglas de la buena fe y diligencia, cumplir
las órdenes e instrucciones del empresario en el ejercicio regular de sus facultades
directivas, así como contribuir a la mejora de la productividad. A su vez, el artículo 20
señala que el trabajador estará obligado a realizar el trabajo convenido bajo la dirección
del empresario o persona en quien éste delegue.
Esta parte no puede sino preguntarse en qué quedan esas obligaciones y ese
pretendido derecho de dirección del empresario, si una asociación puede permitirse el
lujo de decidir por él.
14
DECIMOTERCERO.-
Los servicios de transporte urbano han sido
tradicionalmente de competencia municipal; así lo reconoce la Ley de Bases Reguladora
del Régimen Local, en cuyo artículo 25.2.11 se indica que el municipio ejercerá en todo
caso competencias, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades
Autónomas en materia de transporte público de viajeros.
En consecuencia, en ejercicio de su potestad reglamentaria establecida en el
artículo 4.1 de la Ley de Bases Reguladora del Régimen Local, los Ayuntamientos
pueden dictar Reglamentos u Ordenanzas en materia de transporte urbano de viajeros en
automóviles ligeros en los términos de la legislación del Estado y de la Comunidad
Autónoma.
También pueden, claro está, ceder estos derechos. Y así, el Decreto 18/1985, de
23 de febrero, del Consell de la Generalitat Valenciana, sobre creación de áreas de
prestación conjunta para los servicios de transporte público de viajeros en automóviles
de turismo establece, en su artículo sexto, que la Conselleria de Obras Públicas,
Urbanismo y Transportes podrá realizar, con sujeción a la normativa general, cuantas
funciones de regulación y ordenación del servicio resulten necesarias para el
establecimiento de las áreas y su disposición final primera afirma que dicha Conselleria
dictará las normas e instrucciones complementarias para el desarrollo y cumplimiento
del contenido del referido decreto.
Por su parte, la Orden de 12 de julio de 1994, de la Conselleria de Obras
Públicas, Urbanismo y Transportes, creó el Área de Prestación Conjunta de Alicante
para los servicios de transporte público de viajeros en automóviles de turismo.
Y así, por ejemplo, la Orden de 6 de septiembre de 1999 sobre servicio de
transporte público de viajeros en automóviles de turismo en el área de prestación
conjunta de Alicante, marca los días de descanso obligatorio, y la Orden de 22 de
diciembre de 2008 (DOCV 30 Diciembre), de la Conselleria de Infraestructuras y
Transporte, modifica, por última vez hasta ahora, las tarifas de los servicios de
transporte público de viajeros en automóviles de turismo en el área de prestación
conjunta de Alicante.
DECIMOCUARTO.-
No obstante, esto es así por su consideración de servicio
público.
En efecto, y por sólo poner algunos ejemplos, la Ley del Taxi de Cataluña, de 16 de
julio de 2003 (DOGC número 3926, de 16 de julio de 2003), señala en su Preámbulo
que en el contexto global de la movilidad de las personas, el servicio del taxi tiene una
presencia muy destacada que ha sido vinculada históricamente al ejercicio de una
actividad privada reglamentada que complementa las prestaciones propias del transporte
colectivo.
Y que para su reglamentación debe tenerse en cuenta la necesidad de acomodar a
las nuevas demandas sociales las condiciones de la prestación de los servicios y, al
mismo tiempo, ofrecer a los profesionales de esta actividad un marco jurídico que les
permita su realización en condiciones de modernidad y seguridad, reconociendo la
contribución que presta a la actividad productiva, turística, de ocio y recreo y el
componente publico que caracteriza sus prestaciones.
15
A su vez, la Ley Foral del Taxi de Navarra (LEY FORAL 9/2005, de 6 de julio),
en su Exposición de Motivos, señala que existen importantes motivos para la
aprobación de la Ley, como son la necesidad de abordar decididamente soluciones para
la situación del servicio taxi en Pamplona y su Comarca, la adaptación del servicio de
taxi a las zonas de baja densidad de población de Navarra, la mejora de la atención a las
personas con movilidad reducida y la enumeración detallada de los derechos y deberes
de los usuarios así como de los profesionales del sector del taxi, abordando. Y dice "Se".
hace necesario garantizar a los ciudadanos - con la cooperación de las entidades
locales afectadas - un aumento significativo de la oferta
También la Ordenanza Municipal del Servicio de Autotaxi de Zaragoza,
aprobada por el Ayuntamiento Pleno el 27 de mayo de 1999, publicada en el BOP n° 134
de 16 de junio de 1999, la modificación aprobada por el Ayuntamiento Pleno el 26 de
mayo de 2000, publicada en el BOP de 16 de septiembre de 2000, indica que los nuevos
retos que esta actividad económica debe plantearse obligan a considerarla no solo como
una empresa productora de bienes y servicios, sino que la dotan de una dimensión social
e incluso asistencial a la hora de efectuar determinadas prestaciones como el traslado de
personas discapacitadas que precisan vehículos especiales o la puesta en marcha del
servicio de taxi turístico, de forma que se pretende plasmar en el articulado de esta
Ordenanza la continua preocupación por la mejora en la calidad de la prestación del
servicio.
Y el Decreto 74/2005, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los
Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo de la Comunidad de
Madrid, señala en su Preámbulo que con dicho Reglamento, que viene a desarrollar la
Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de
Madrid en materia de transporte de viajeros en automóviles de turismo, se pretende
actualizar el régimen de esta clase de servicios, adecuando su regulación a la nueva
realidad jurídico-sociológica, guiados por criterios de claro contenido social y por el
respeto, en ultimo termino, al interés general, buscando, en definitiva, conseguir una
mejora efectiva en las condiciones de prestación del servicio que, por un lado, favorezca
a los profesionales del sector y, por otro, consiga mantener y aun incrementar los
niveles de calidad en la atención dispensada a los usuarios.
Y en lo que se refiere a Alicante, basta con visitar la página web de la Oficina
Municipal de Información al Consumidor, del Ayuntamiento de Alicante, para
comprobar que el taxi es considerado como un servicio público esencial - véase "Guía
de Consultas" -.
Pues bien, la ya citada Orden de 6 de septiembre de 1999 de la Conselleria de
Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, señala en el número 5 de su artículo 1 que "el".
régimen de descanso señalado se entiende sin perjuicio de la obligación de concurrir
diariamente a la prestación del servicio en días de trabajo para garantizar que la
demanda del usuario sea globalmente atendida
Y es lógico que así sea, puesto que la propia introducción a la Orden señala:
La materia relativa a los días de descanso obligatorio se ha
revelado como una medida que ha obtenido buenos resultados en cuanto a
16
la distribución y racionalización de la oferta del servicio, eliminando
excesos en el mismo y favoreciendo su rentabilidad sin que ello haya
afectado negativamente al nivel de demanda. No obstante, dicha materia ha
sido objeto de sucesivas regulaciones desde la creación del Área de
Prestación Conjunta de Alicante, habiéndose articulado disposiciones
concretas teniendo en cuenta, en todo momento, las demandas del sector,
las necesidades de desplazamiento de la población afectada -la afluencia
estival de turismo en la zona-, sin perder de vista ni los resultados y las
consecuencias producidas en cada una de las actuaciones administrativas,
ni el interés general de los potenciales usuarios del servicio
.
En efecto, el Decreto 18/1985, de 23 de febrero, del Consell de la Generalitat
Valenciana, sobre creación de áreas de prestación conjunta para los servicios de
transporte público de viajeros en automóviles de turismo establece, en su artículo sexto,
que la Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes podrá realizar, con
sujeción a la normativa general, cuantas funciones de regulación y ordenación del
servicio resulten necesarias.
Y habiéndose creado por Orden de 12 de julio de 1994, de la Conselleria de Obras
Públicas, Urbanismo y Transportes, el Área de Prestación Conjunta de Alicante para
estos servicios, no podemos sino observar que la pretensión de la propuesta presentada
por la Junta Directiva no es ni más ni menos, como ellos mismos señalan, que una
propuesta de regulación interna, realizada por quien no tiene poder ni para regular el
servicio ni para imponer su voluntad a nadie.
Según la Disposición Transitoria Cuarta de esta Orden, durante el régimen
transitorio - vigente en cuanto no exista choque con legislación - se aplicará la
Ordenanza municipal reguladora del servicio de auto-taxi del Ayuntamiento de
Alicante, aprobada por el Pleno de la Corporación el día 17 de julio de 1986 y publicada
en el Boletín Oficial Provincial de 23 de agosto de 1986. Según el artículo 26 de dicha
Ordenanza, todos los taxis están obligados a acudir a las paradas reglamentarias para
prestar servicio, excepto los días que reglamentariamente deban descansar. Y el número
3 de dicho artículo señala:
"El Ayuntamiento, oídas las asociaciones de empresarios, asalariados"
y consumidores, dispondrá las medidas oportunas que garanticen la eficaz
cobertura del servicio en la capital, tanto durante el día como en la noche
El poder para regular el servicio corresponde a la Conselleria de Obras Públicas,
Urbanismo y Transportes, o quien la sustituya, quien lo hará "articulado disposiciones".
concretas teniendo en cuenta, en todo momento, las demandas del sector, las
necesidades de desplazamiento de la población afectada -la afluencia estival de turismo
en la zona-, sin perder de vista ni los resultados y las consecuencias producidas en
cada una de las actuaciones administrativas, ni el interés general de los potenciales
usuarios del servicio
Y en ningún caso se puede arrogar dicha capacidad de regulación quien no la tiene,
y mucho menos en perjuicio de los potenciales usuarios del servicio, y en perjuicio de
una parte del sector del auto taxi y de sus empleados.
17
DECIMOQUINTO.-
Debemos recordar, además, que las licencias de auto-taxi
se otorgan siempre con limitaciones cuantitativas. Basta para ello comprobar en todas y
cada una de las leyes autonómicas y ordenanzas municipales señaladas (por ejemplo, los
artículos 8 y 9 del Decreto 75/2005 de la Comunidad de Madrid, el artículo 6 de la Ley
del Taxi de Cataluña, artículos 8 y 9 de la Ley Foral Navarra 9/2005, o el artículo 12 de
la Ordenanza Municipal de Zaragoza).
Concretamente y en el caso de Alicante, el artículo 3º del Decreto 18/1985, de
23 de febrero, del Consell de la Generalitat Valenciana sobre creación de Áreas de
Prestación Conjunta para los servicios de transporte público de viajeros en automóviles
de turismo, indica que las autorizaciones del área serán otorgadas por la Dirección
General de Transportes, de la Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes,
previo informe de los municipios afectados y de la Junta Superior de Transportes de la
Generalitat Valenciana.
Y la Orden de 12 de julio de 1994, de la Conselleria de Obras Públicas,
Urbanismo y Transportes, por la que se crea el Área de Prestación Conjunta de Alicante,
para los servicios de transporte público de viajeros en automóviles de turismo, crea el
Área de Prestación Conjunta de Alicante y su correspondiente autorización,
estableciendo las prescripciones relativas a la creación y otorgamiento de nuevas
autorizaciones y concretamente, la obligación de acreditar la necesidad y conveniencia
de la generación de autorizaciones analizando para ello la calidad del servicio, tipo,
crecimiento y extensión de los núcleos de población del área, y la repercusión de las
nuevas autorizaciones.
Dicha Orden establece una ratio o proporción de una autorización de Área por
cada 1700 habitantes. Asimismo exige la solicitud de informe de la Junta Superior de
Transportes, audiencia a los ayuntamientos integrados, a las agrupaciones profesionales,
centrales sindicales y asociaciones de consumidores y usuarios.
A su vez, la citada Orden de 12 de julio, encomienda a la Dirección General de
Transportes la determinación, a la vista de las necesidades acreditadas, del número de
autorizaciones a otorgar, convocando a tal efecto el oportuno concurso público.
Sin embargo, y como si estas limitaciones cuantitativas no existieran, la
Asociación plantea nuevas y diferentes limitaciones a la actividad de sus miembros -
de hecho no de todos sus miembros, sino que limita exclusivamente a los que tienen
empleados o socios -. Algo que claramente no está capacitada para hacer.
DECIMOSEXTO.-
Esta parte considera, así mismo, que nos encontramos ante
una conducta que puede ser tipificada como contraria a la libre competencia, y
concretamente como una conducta restrictiva de la competencia. Y, teniendo en cuenta
la forma de realización, nos encontramos ante un acuerdo entre empresas con resultado
de restricción de la competencia.
Concretamente, el número 1 del artículo 1 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de
Defensa de la Competencia, prohíbe todo acuerdo, decisión o recomendación colectiva,
o práctica concertada o conscientemente paralela, que tenga por objeto, produzca o
pueda producir el efecto de impedir, restringir o falsear la competencia en todo o parte
del mercado nacional, señalando en particular en su letra a) la fijación, de forma directa
18
o indirecta, de precios o de otras condiciones comerciales o de servicio, en su letra b) la
limitación o el control de la producción, la distribución, el desarrollo técnico o las
inversiones, y en su letra c) el reparto del mercado o de las fuentes de
aprovisionamiento.
En nuestra opinión, el acuerdo combatido restringe y falsea la competencia
fijando las condiciones de servicio, limitando la distribución y repartiéndose el
mercado.
DECIMOSÉPTIMO.-
Con relación a la propia Ley 1/2002, de 22 de marzo,
reguladora del Derecho de Asociación, no podemos sino indicar que el número 3 del
artículo 2 señala que "nadie puede ser obligado a constituir una asociación, a". Sin embargo, el acuerdo combatido pretende que
integrarse en ella o a permanecer en sus seno, ni a declarar su pertenencia a una
asociación legalmente constituida
una parte de los miembros de la asociación se identifique mediante una pegatina. Y lo
que es más, salvo la primera, encima cobrarla.
Ya sabemos que los taxis están obligados a identificarse mediante determinadas
formas legalmente establecidas. Pero esa es la diferencia: Deben identificarse mediante
formas legalmente establecidas, dado su carácter de servicio público, y para un mejor
control de la administración competente. Y no, en ningún caso, para que una asociación
privada se pueda permitir el lujo de reducir la competencia entre sus miembros y para
poder vigilar mejor a sus asociados.
DECIMOCTAVO.-
El artículo 12 de la tan citada Ley 1/2002 de asociaciones,
dispone que "si los Estatutos no lo disponen de otro modo, el régimen interno de las". Y, en efecto, los Estatutos disponen otra cosa.
asociaciones será el siguiente (...)
Concretamente, en el párrafo primero del artículo 36, disponen que "los presentes".
Estatutos podrán ser modificados en virtud de acuerdo de la Asamblea General, con el
voto favorable de los dos tercios de los afiliados
El artículo 6 de los Estatutos, que adjuntamos señalado de documento número 8,
señala los fines de la Asociación:
a) La representación, defensa y promoción de los intereses económicos, sociales,
profesionales y culturales de sus afiliados.
b) Fomentar la solidaridad de los radio-taxis afiliados, promocionando y creando
servicios comunes de naturaleza asistencial.
c) Programar las acciones necesarias para conseguir mejoras sociales y económicas
a sus afiliados.
d) Organizar una constante labor informativa y de promoci
